塗裝噴漆常溫廢氣的處理
來自噴漆室、晾置室、調漆間和麵漆汙水處理間的廢氣為低濃度、大流量的常溫廢氣，汙染物的主要組成為芳香烴、醇醚類和酯類有機溶劑。對照GB16297《大氣汙染綜合排放標準》，這些廢氣的濃度一般在排放限值以內，為應對標準中的排放速率要求，多數汽車廠采取高空排放的辦法。這種辦法雖然可以滿足目前的排放標準，但廢氣實質上是未經處理稀釋排放，一條大型的車身塗裝線每年排放的氣體汙染物總量可能高達數百噸，對大氣造成的危害非常嚴重。

為從根本上減少廢氣汙染物的排放，可以聯合利用幾種廢氣處理方法進行處理，但大風量的廢氣處理成本很高。目前，國外較為成熟的方法是，先將有機廢氣濃縮（用吸附-脫附轉輪將總量濃縮15倍左右），以減少需處理的有機廢氣總量，再采用破壞性方法對濃縮的廢氣進行處理。國內也有類似的方法，先采用吸附法（活性碳或沸石作吸附劑）對低濃度、常溫噴漆廢氣進行吸附，用高溫氣體脫附，濃縮的廢氣采用催化燃燒或蓄熱式熱力燃燒的方法進行處理。低濃度、常溫噴漆廢氣的生物處理方法正在研發之中，國內現階段的技術尚不成熟，但值得關注。為真正減少塗裝廢氣公害，還需從源頭上解決問題，如采用靜電旋杯等手段提高塗料的利用率、發展水性塗料等環保塗料等。

塗裝烘幹廢氣處理

烘幹廢氣屬於中、高濃度的高溫廢氣，適合采用燃燒的方法處理。燃燒反應都有3個重要參數：時間、溫度、擾動，也即燃燒3T條件。廢氣處理的效率實質上是燃燒反應的充分程度，取決於燃燒反應的3T條件控製。RTO可以控製燃燒溫度（820～900℃）和逗留時間（1.0～1.2s），並保證必要的擾動（空氣與有機物充分混合），有機廢氣的處理效率可達99%，並且廢熱回收率高，運行能耗較低。日本及國內的多數日資汽車廠通常采用RTO對烘幹（底漆、中塗、麵漆烘幹）廢氣進行集中處理。例如，東風日產乘用車公司花都塗裝線采用RTO集中處理塗裝烘幹廢氣效果很好，完全滿足排放法規要求。但由於RTO廢氣處理設備一次性投資較高，用於廢氣流量較小的廢氣處理時不經濟。

對於新建塗裝生產線，歐美汽車生產廠首選TAR烘幹爐。例如，由德國杜爾公司承建的奇瑞汽車有限公司塗裝二線采用TAR烘幹爐，塗裝廢氣處理與節能的效果均較好。燃氣（或烯油）烘幹爐本身就需要通過燃燒供熱，特別適合廢氣燃燒熱回收，為提高熱效率，設計采用多級熱回收，最後一級熱回收可以用作烘幹爐的新風預熱或風幕風加熱。TAR烘幹爐的廢氣處理與熱利用效率均較高，但目前引進的TAR烘幹爐成本較高，國產的TAR烘幹爐性能不太穩定，筆者建議加強國產TAR烘幹爐的研發，在新建塗裝線中推廣應用國產TAR烘幹爐。國內的許多塗裝線采用了一種與TAR相近的做法，將烘幹廢氣作助燃空氣引到燃燒室中燃燒，即烘幹加熱與廢氣燃燒“四元體”。這種“四元體”對廢氣處理有一定效果，但實踐證明，這種廢氣處理方式效果不充分，處理後的廢氣經常不達標，原因是廢氣沒有經過預熱，燃燒室的溫度不夠，所以應改進現行的“四元體”結構，保證廢氣處理效率，並提高熱效率。

塗裝廢氣處理工藝方法包括：

結論，一個優秀的塗裝廢氣處理工藝必需是集眾所長，避其所短，必需高效、實用、低能耗、易操作。實踐證明，單獨采用任何一種方法都不能達到高效治理目標，一般塗裝廢氣都選用組合式除塵處理，從而達到最佳、高效處理效果。